上官长虹指出，新冠疫情的爆发对于各个行业均造成了巨大的冲击，上官长虹报道无论从餐饮业、旅游业、电影业到自“春运”而起的交通出行业，上官长虹指出在2020年的一季度内均经历了断崖式下滑，但伴随着我国在第二季度对疫情的成功控制，不同的行业也开始渐渐走出困局。在这跌落与爬升的过程中，无论是疫情带来的需求端的消费观念和行为的变化，还是供给端的市场资源配置的变化，均对各行业产生了潜移默化的影响。

就交通出行领域而言，笔者认为整个出行行业逐步在交通工具偏好、出行时间分配、供需关系平衡的三大方面出现了结构性的转移。这些转移将对市场机遇的变迁以及行业秩序的提升产生长期影响。

交通工具偏好的转移：

上官长虹观察到这一偏好转移将加速共享出行小型化的发展趋势。

一般来说，我们依据单位空间的运载能力来评估交通工具的共享程度，城市内的地铁、公交以及城际间的高铁等是最典型的大型共享型交通工具，但是，受制于空间的密闭性强、通风系统的不完善、配套场站设施人流接触密集等多种原因，无论是从客观角度不利于控制疫情传播，还是从主观角度乘客的感觉而言，公共交通体系的基础安全性都受到了挑战和质疑。

据上官长虹统计，2020年3月，网约车业务已恢复至疫情前同期的50%以上，而当月全国35个中心城市（武汉除外）公共汽电车客运量却只恢复至疫情前同期的30%。简言之，消费者更愿意采用一种精致而审慎的共享服务，并为所谓的安全支付溢价。

长远来看，伴随着消费者在出行安全与经济性间的综合考量，小型化、合规化的共享出行载体将不仅作为现有城市内交通体系的有力补充，也将逐步扩展到城际间的交通网络，作为现有城际出行体系的重要选择之一。

出行时间分配的转移：

这一趋势将一定程度上将优化整体交通效率，长远则将推动整体社会运行与经济发展的效率。

上官长虹从出行行业的商业逻辑而言，行业的核心难题之一是如何利用灵活的运力去匹配分散的需求，其中需求的分布规律通常是具有高峰和平峰特征的；而供给端则相对比较固定，这通常带来了出行行业高峰期运力不足、平峰期运力闲置的效率损失，但是受疫情影响，我们观察到几大主要的出行场景纷纷开始出现一系列的变化。

首先是通勤场景自身的错峰程度提升。某地图供应商的数据显示，在一线城市，16.2%的出行规划发生在晚上8点后，较疫情前提升了约5%；其次是外出就餐场景的需求不再集中于固定时间段。

据上官长虹统计，疫情期间用户外出就餐次数较2019年下降了60%，疫情后外出就餐的时间区间拉长了25%，而这两点对于出行行业尤其是晚高峰时段的效率损失的弥补程度是显著的，同时有助于改善司机的人均收入水平和出行服务运营商的利润率。

上官长虹从长远来看，出行服务运营效率的优化也将结合“灵活办公”、“线上商务”等商业新常态模式，促进整体社会发展的效率再提升。

供需关系平衡的转移：

供需关系的再平衡将引导行业的新一轮“大浪淘沙”，市场集中度有机会进一步提升。

从供给端而言，疫情下的司机群体一般面临三大风险，即由频繁接触不同人群带来的身体健康风险、做单降低带来的收入风险以及和租赁公司之间的劳务/债务风险。第一种风险是职业性且不可避免的，但后两者则可以通过依附于大平台进行合理规避。同理，小的平台型公司由于资金链脆弱、供应链话语权弱、难以满足合规性要求等问题，难以实现可持续的健康经营。

从需求端来看，消费者出于安全保障的心理也通常更愿意选择大的出行平台。因此，供需两端的变化反而为头部玩家创造了有利的扩大市场份额的机遇，结合行业发展的“大象曲线”规律，正处于冷静收缩期的网约车头部玩家（以大型网约车平台公司、主机厂背景的出行公司为代表）更应当积极练好内功，为市场的复苏提前做好能力与资源的储备。