北京东二环磁器口附近的一家小牛电动自行车门店里，这几天陆续有顾客进进出出。室内暖气开得足，玻璃门上蒙了一层薄薄的白雾。“我们这里能回收电动自行车电池，整车或者单个锂电池都可以。”工作人员一边招呼顾客，一边指着柜台前的新宣传单说道。

电动自行车在北京的保有量与日俱增，从2008年的80多万辆增长到2025年的700余万辆，这也使得电池回收成为一大难点。就在今年11月27日，北京市经信局公布了《北京市2025电动自行车锂离子电池回收服务网点（第一批）名单》，提出要进一步增强北京全市电动自行车全链条管理，构建安全、便利、可靠的废锂电池回收体系，推动锂离子电池规范回收，首批设了74个回收网点。

与此同时，一辆辆新能源汽车穿梭在北京的大街小巷，成为城市绿色出行的标志。作为新能源汽车推广先行区，截至2025年10月，北京新能源汽车保有量已达120万辆。随着部分新能源汽车电池逐渐进入退役阶段，拆解下来的动力电池能否“变废为宝”也成为关注焦点。

北京“十五五”规划建议提出，要加大固体废物和新污染物治理力度，完善废旧动力电池回收体系，建设全域“无废城市”。这一政策为北京的电池回收产业注入新动力。

这座奔跑的城市，正在成为新能源电池循环之战的前沿阵地。

北京东城区磁器口附近一家门店提供电动自行车回收服务。新京报贝壳财经记者 林子 摄

废旧锂电池首批回收点布局

就在北京市经信局公布首批回收网点名单后，新京报贝壳财经记者走访和致电4家门店，均称近日已接到相关通知，可提供电动自行车电池回收或者支持整车“以旧换新”服务。

“我们回收电动自行车的整车100元起步，500元封顶，也可以单独拿锂电池来卖。”11月30日，北京东城区磁器口一家电动自行车回收网点里，一位工作人员解释说，回收价格要看购车年份、行驶里程和车辆新旧程度，现场评估后立即付款。由于这个通知刚下发，活动才开始几天，目前上门送电池回收的人还不多。

另一家位于幸福大街的门店称暂时不提供电池回收，但可支持“以旧换新”，具体价格需现场看车况。“整车以旧换新可以折几百块钱，单块锂电池大概10元左右。”一名工作人员在电话中说。

在经信局公布的名单中，新京报贝壳财经记者注意到，北京朝阳区的回收网点是由北京亿电宝科技有限公司、北京鼎元汇丰环保技术有限责任公司、北京泽优再生科技有限公司这3家公司负责。

北京鼎元汇丰环保技术有限责任公司相关负责人张先生向新京报贝壳财经记者介绍，公司一直进行锂电池回收业务，网点回收上来的锂电池先要进行放电等预处理环节，随后送往北京市外的合作公司进行正规回收处理，全程环保且安全。

“现在电动自行车锂电池的回收价格是2元/公斤。”北京泽优再生科技有限公司相关负责人程先生介绍，公司可以回收整车、锂电池、铅酸电池，如果电动自行车已经处于报废边缘，价格大约100元/辆，如果是大品牌还能正常驾驶的电动自行车，报价可能是几百元，“需要现场师傅检测评估才能具体报价。”“收上来的锂电池会暂时安全存放在一个地方，随后统一运走进行环保、合格的回收处理。”程先生说。

北京市经信局今年9月还公布了《北京市2025年电动自行车废锂电池回收主体》，北京亿电宝科技有限公司、北京左车右电网络科技有限公司、北京久通鑫业商贸有限公司、北京鼎元汇丰环保技术有限责任公司、天津动力电池再生技术有限公司、武汉动力电池再生技术有限公司、无锡动力电池再生技术有限公司等7家企业，被确定为废锂电池合作回收主体。

“电动自行车锂电池，尤其是老化、劣质或受损的电池，是潜在的火灾隐患。近年来因电池充电、故障引发的火灾事故频发，造成严重生命财产损失。”全联并购公会信用管理专委会专家安光勇向新京报贝壳财经记者分析，建立规范的回收渠道，能将分散在千家万户、具有高风险的老旧电池从居民楼、楼道等场所安全地转移出来，交由专业机构处理，从根本上降低了社区和家庭的火灾风险。这是城市精细化管理和安全治理的直接体现。

他认为，未来北京还可以继续将回收网点深入到社区、大型超市、电动车销售店，实现“家门口的回收”。

电动自行车电池超五年要做安全评估

11月28日，北京市人大常委会表决通过了新修订的《北京市非机动车管理条例》，于2026年5月1日实施。其中提到电动自行车电池超过生产日期五年的，应当进行安全性评估；未通过安全性评估的，应停止使用。

安光勇说，过去电动自行车电池回收的责任主体不清，此次《条例》明确“五年需评估”的强制性要求，并通过公布回收主体和网点，明确了生产者责任延伸和消费者责任。这标志着管理从“管车”延伸到“管电池”，从事后补救转向事前预防和全过程监管，形成了法律闭环，为全国其他城市提供了可复制的范本。

“你可以关注所在社区或居委会是否开展相关服务，应该会有具备资质的专业人员免费评估。如果评估不过关，电动自行车存在安全隐患，会建议消费者可以进行回收或者‘以旧换新’处理。”11月30日下午，泽优再生的程先生对新京报贝壳财经记者介绍。

据北京市经信局最新公开数据，北京电动自行车废锂电池回收量呈稳步上升趋势，2025年前7月，有6家回收主体共计回收废锂电池1.7万块左右、约136吨，均移交综合利用企业处置。“我们将废锂离子电池的安全回收与资源化利用作为关键环节，着力构建覆盖销售、回收、贮存、利用全生命周期的闭环管理体系。”北京市经济和信息化局相关负责人说。同时，北京以昌平区为试点，推动暂存网点和废锂电池集中转运点建设。

此外，北京还与天津、河北建立电动自行车锂离子电池回收利用区域合作机制，加强政策协同和信息共享，鼓励北京废锂电池回收主体与津冀地区综合利用企业合作。

在安光勇看来，北京市打通电动自行车锂电池回收通道，直击安全、环保、资源三大核心堵点，有助于构建现代化的城市治理闭环。这项政策不仅依赖于政府的顶层设计和持续投入，更需要回收企业的商业模式创新、生产者的责任担当，以及广大市民的积极配合。

一块废旧动力电池的“新生”

当夜幕降临，街道旁的路灯依次亮起，为晚归的行人照亮回家的路。你是否想过，这些路灯的能量来自街上跑过的新能源车？

王女士今年刚刚报废了一辆北汽新能源EV 160，拿到2万元报废补贴。这款在2015年推出的配备磷酸铁锂电池组的纯电车，她已经驾驶了10年。“用了那么久的电池还能回收利用呢。如果车企能推出应用程序，一键预约电池回收并且给出合理估值，我会愿意尝试的。”王女士说。

北京市商务局等8部门于2025年1月发布《2025年北京市进一步推动汽车以旧换新实施方案》明确，汽车以旧换新补贴按照报废的乘用车类型和新能源车类型划分，对报废符合条件旧车并购买新能源乘用车的个人消费者，补贴2万元；对报废符合条件燃油乘用车并购买2.0升及以下排量燃油乘用车的个人消费者，补贴1.5万元。

一家电池回收企业相关负责人则为新京报贝壳财经记者解答了新能源车电池“再生”的全流程。从新能源出租车、小客车上退役的动力电池包被摆放在车间流水线上，等待着被拆解利用。这是电池回收工厂内最常见的作业场景。

“收到电池包后，我们首先会将其拆解成模组，再进一步分解成独立的电芯。”工厂负责人介绍。一块汽车动力电池内部包含着成百上千个电芯，它们形态各异，有方形的，也有圆柱形的。每一块电芯都要经过一套精密的检测系统，严格测量其容量和健康状态。“这就像是一筐放了很久的水果，我们要准确判断每个水果的实际状况。”

经过检测后，这些电芯将面临两种不同的处置路径。第一条路径是“梯次利用”：健康状况良好的电芯经过科学重组后，可以应用于对能量密度要求不高的场景，比如低速电动车、市政路灯，或者外卖、快递行业使用的电瓶车。

该负责人给新京报贝壳财经记者算了一笔账：这类梯次利用电池的成本通常比全新电池低50%左右，既为企业节省了开支，也符合国家推行的“双碳”战略。

第二条路径是“再生利用”：对于健康状况不佳的电池，则要送入破碎生产线进行材料回收。这些电池经过一系列物理和化学方法提纯后，其中的镍、钴、锂、锰等有价金属将被还原成碳酸锂等原材料状态，最终销售给电池制造厂商，重新用于新电池的生产。

动力电池富含锂、钴、镍等重要金属，这些资源具有战略性。动力电池回收利用相当于开辟了“城市矿产”新来源，能高效提取和再生利用这些重要金属，将有效降低对原生矿产的开采和进口，这既是保障产业链供应链安全稳定的有力抓手，也是构建绿色低碳循环经济体系，支撑新能源汽车产业可持续发展的重要举措。

让电池流向正规回收企业

今年10月17日，市场监管总局召开动力电池回收利用标准化专题新闻发布会。市场监管总局标准技术管理司司长刘洪生表示，根据电池使用寿命推算，我国将迎来动力电池规模化退役阶段。截至目前，我国已发布动力电池回收利用国家标准22项。据统计，2024年国内动力电池回收量突破30万吨，对应市场规模超480亿元，预计到2030年国内市场规模突破千亿元。

尽管市场潜力巨大，回收企业还是面临“吃不饱”问题。

北京一家电池回收企业总裁曾在接受媒体采访时表示，目前国内头部动力电池回收企业的年产能都在10万吨以上，进入“白名单”的规范企业综合年生产能力已超过100万吨，计划处理能力更是达到425万吨。但现实情况是，多数企业的生产线达不到满产状态，产能闲置现象普遍。“正规企业在回收渠道和回收价格上并不占优势，这直接导致了回收量偏低、边际成本偏高。”

一些小作坊式的非法回收点仍在运营。刘洪生也提到，现在市场上存在回收网络缺乏统一规划、网点建设标准不一、回收操作不规范等问题。此外，在再生利用过程中，锂电池用再生黑粉作为重要中间产品长期缺乏统一的技术要求、质量标准和检测方法，不仅影响国内金属提取的稳定性和效率，而且影响了其海外进口。

“其实我们消费者也很愿意配合。”刚报废车辆的王女士说，如果官方回收电池也能像预约保养一样简单，还有回收补贴，大家愿意把宝贵的电池资源交给正规体系，避免其流入不规范、存在环境隐患的小作坊。

王女士畅想：假如有一天路边新安装的路灯灯杆上多了一个二维码，扫码立刻跳转页面：“感谢某某车主为这盏路灯提供能源”，页面还能展示车主曾经驾驶哪辆车、使用哪款电池、行驶了多少里程，最终电池在这里开启新生活，“我会非常有参与感和成就感。”

在她看来，“政策激励 + 渠道便利”的组合拳，是引导退役电池安全、环保、高效回归正规循环体系的关键。当车主们能够轻松、放心地完成电池交付，并且得到合理回报时，这条绿色循环链条的源头才能真正被激活。

站在企业的角度，罗兰贝格全球合伙人时帅认为，建立完善的生产者责任延伸制度是摆脱当前困境的有效途径。可通过为各汽车生产企业设定具有法律约束力的最低回收率目标，并将电池回收与现有的碳排放权交易制度挂钩，使回收率与企业的碳积分、新能源积分直接关联，最终实现积分的互通和自由交易。

北京多年来一直持续聚焦动力电池回收体系建设。来自北京市经信局公开的消息，自2018年京津冀地区被确定为全国新能源汽车动力电池回收利用试点区域以来，北京市经信局会同津冀部门推进试点示范项目建设，加快构建产业链体系，举办京津冀动力电池回收利用产业对接活动，有效提升了区域动力电池安全、规范、高效回收利用水平。

2024年12月5日，北京市经信局发布《北京市新型储能产业发展实施方案（2024—2027年）》，提出北京的重点任务是围绕电池回收利用，突破电池离在线状态估计、重组等梯次利用技术以及拆解技术，提升锂镍钴锰等稀有金属回收率。

看不见的技术“竞技场”

电池回收不仅关乎资源再利用，更是一场合规企业之间的技术创新竞赛。

一位电池回收企业负责人向新京报贝壳财经记者表示，随着半固态电池和固态电池的推出，现有基于液态电解液电池的拆解工艺可能将不再适用。在企业的研发实验室内，工程师们正在测试新型分离工艺，并引入AI视觉识别系统，以期更精准地判断新型电池的内部状态。这些创新研发都是为了提前布局，应对未来电池结构变化带来的挑战。

时帅对此具体介绍，从磷酸铁锂到三元锂，再到固态电池、钠离子电池，每一种电池新技术的化学体系和物理结构都不相同，这就要求回收工艺和设备必须不断更新迭代。“虽然短期内会加大企业的研发投入压力，但中长期来看，技术创新才是企业真正的护城河，它能带来附加价值的提升和成本的本质性降低。”

万创投行研究院院长段志强则指出，电池回收产业需要实现全流程数字化管理，建立电池全生命周期溯源体系。他举例说，北京已经有一些企业开始使用区块链技术，记录电池从生产到回收的每个环节，这不仅提升了管理效率，也增强了企业的风险抵御能力。

如今，北京的新能源汽车浪潮正在推动电池回收产业走向成熟。从街头驶过的电动车，到工厂里被精细拆解的电芯，再到市政设施中焕发新生的梯次利用电池，一条完整的绿色循环链逐渐形成。这场循环之战，不仅关乎资源利用，更定义着城市的未来。