2026年以来，国内电动两轮车市场正在经历一轮深层调整。路面上通勤代步的“小电驴”依然随处可见，但终端门店的新车成交速度明显放缓，行业整体销量告别过去几年的高速增长，进入增速换挡阶段。

总量换挡，行业逻辑从增量转向存量

从已披露的行业数据来看，2026年前三季度国内电动两轮车内销量为4837.8万辆，同比下降4.8%，其中上半年内销2825.2万辆，同比下降12.6%，直到三季度在暑期消费和开学季需求带动下，才实现9%的同比回暖。

这一轮市场变化并非偶然。截至2025年，全国电动两轮车保有量已经达到4.5亿辆，大约每3个人就拥有一辆，行业过去靠新用户普及拉动增长的时代基本结束，存量置换成为市场的核心支撑。数据显示，存量替换需求占总销量的比重，已经从2021年的约62%升至2025年的约67%，也就是说，行业每卖出10辆车，就有近7辆来自用户换购，新增购车需求仅占三成。

在这样的市场结构下，消费者的换车决策不再是“有车就换”，而是变成“旧车还能骑，就先修修补补继续用”。不少终端门店反馈，过去平均3到4年的换车周期，现在被拉长到5年以上，维修、换电池、配件服务的收入占比正在稳步提升，成为门店稳定经营的重要补充。

多重因素叠加，短期需求出现阶段性空档

本轮市场调整，是多重短期因素共同作用的结果。2025年，全国范围内集中落地电动自行车以旧换新政策，全年以旧换新申请量超过1250万辆，老旧车辆淘汰更新规模达到2024年的9倍以上。补贴降低了用户换车的实际支出，也让一批原本计划未来1到2年才换车的消费者提前完成了置换，直接透支了2026年的部分换购需求。

与此同时，新版电动自行车强制性国家标准GB 17761—2024在2025年底全面落地执行，3C认证项目从38项提升至112项，整车在电池安全、防火性能、防篡改设计等方面的要求全面升级。供给端需要同步调整产品设计、零部件采购和生产制造环节，渠道也经历了旧款清库、新款认证和铺货的过渡阶段，一定程度上影响了市场供给的连续性。

新标准带来的合规成本上涨，最终也传导到了终端售价。同规格车型的新国标版本，终端售价普遍比旧国标版本高出300元至600元，叠加上游锂、铝、铜等原材料价格阶段性上涨，进一步推高了消费者的购车门槛。不少用户表示，旧车日常通勤完全够用，新车涨价之后，换车的性价比明显下降，因此选择继续观望。

品类结构分化，电摩与智能产品接棒新需求

在整体市场增速放缓的背景下，行业内部的结构分化正在加剧，并非所有品类都同步承压。传统电动自行车销量出现明显收缩，电动摩托车、电动轻便摩托车却实现逆势增长，成为拉动头部企业营收的重要动力。

从头部企业披露的经营数据来看，雅迪2026年上半年电动自行车销量同比下降37.8%，但电动踏板车销量同比增长63.7%；爱玛科技电动自行车销量同比下降约47%，电摩销量却同比增加约87%；九号公司上半年两轮电动车业务收入同比增长9.8%，电摩销量占比提升至90%以上，依靠智能产品优势首次跻身行业销量第二。

这种品类迁移背后，是需求端的真实变化。新国标对电动自行车的限速和防篡改要求，挤压了长距离通勤、高频商用场景的使用空间，外卖骑手等日均行驶百公里以上的用户，更倾向于选择续航更长、载重能力更强的电摩。与此同时，新国标合规成本让不少普通电自产品售价突破3500元，而入门级电摩的价格已经下探至3000元档，在相近预算下，电摩的性能优势进一步凸显，自然承接了大量外溢需求。

行业竞争的焦点也从过去的价格内卷，转向智能化和使用体验的升级。无感解锁、整车OTA、骑行轨迹记录、安全预警等原本只出现在四轮汽车上的功能，正在逐步下放到两轮产品中。部分品牌开始通过App会员服务、车辆全生命周期数据管理等方式，把一次性卖车的生意，延伸为长期的用户运营服务，开辟出新车销售之外的新收入来源。

出海成为行业共同选择，开辟第二增长曲线

面对国内存量市场的激烈竞争，头部品牌已经集体把目光投向海外市场，寻找新的增长空间。雅迪、爱玛先后在东南亚布局本地化组装工厂，九号通过全球电商渠道把智能电踏车、电动滑板车打入欧美主流通勤市场，2026年上半年国内电动两轮车整车出口继续保持两位数正增长，成为拉动行业增长的重要一极。

从行业发展规律来看，当前的阶段性调整，本质上是电动两轮车市场从普及期进入成熟期的必然过程。4.5亿辆的巨大存量，意味着换车需求依然长期稳定，只是不再像过去那样集中爆发。未来谁能把日常通勤、家庭载物、高频商用这些真实使用场景的需求算清楚，谁能把智能体验和实用功能真正落地，谁就能拿到下一轮换购周期里的市场订单。